I alla förbränningsmotorer roterar vevaxeln och vevstakar i speciella lager - liners.Läs om vad ett vevaxelfoder är, vilka funktioner det utför, vilka typer av foder och hur de är ordnade, samt rätt val av nya foder för reparation - läs artikeln.
Vad är vevaxelfoder?
Vevaxelfodret är en del av vevaxelmekanismen hos en förbränningsmotor, ett glidlager som minskar friktionsförluster och fastklämning av delar vid kontaktpunkterna mellan vevaxeln och motorblockets bädd ochvevaxelmed kolvvevstakar.Användningen av glidlager beror på svåra förhållanden och höga belastningar, under vilka rullningslager (kula eller rullar) skulle fungera ineffektivt och skulle ha en kort resurs.Idag använder de flesta kraftenheter liners, och endast på vissa lågeffekts en- och tvåcylindriga motorer används rullager som vevaxelstöd.
Vevaxelfodren har flera grundläggande funktioner:
• Minskning av friktionskrafter vid kontaktpunkten för vevaxeln, cylinderblocksstöden och vevstakar;
• Överföring av krafter och vridmoment som uppstår under motordrift - från vevstakar till vevaxeln, från vevaxeln till motorblocket, etc.;
• Korrekt fördelning av olja (bildande av en oljefilm) på ytorna av gnidande delar;
• Korrekt inriktning och positionering av delar i förhållande till varandra.
Vevaxelfodren spelar en viktig roll i driften av kraftenheten, men samtidigt är de ganska enkla designmässigt.
Typer och egenskaper hos vevaxelfoder
Vevaxelglidlager är indelade i typer efter installationsplats, syfte och reparationsmått.
På installationsplatsen finns det två typer av foder:
•Inhemsk;
• Vevstakar.
Huvudglidlager är installerade i vevaxelbädden i motorblocket och täcker vevaxelns huvudtappar, vilket säkerställer dess fri rotation.Vevstångsglidlager är installerade i vevstakens nedre huvud och täcker vevaxelns vevstångsaxel.
Insatser är också indelade i två grupper enligt deras syfte:
• Konventionell - ger endast en minskning av friktionskrafterna vid delarnas kontaktpunkter;
• Låshuvud - ger dessutom fixering av vevaxeln i bädden, vilket förhindrar dess axiella förskjutning.
Konventionella glidlager är plana, tunnväggiga halvringar.Låslager kan göras i form av tryckhalvringar (som används i en uppsättning med en platt liner) och liners med kragar;Halvringar är installerade i slutet av motorn, kragfoder är monterade på ett eller två stöd av vevaxelbädden.
Vevaxelfodren slits under drift och måste bytas ut, även vevaxeltapparna utsätts för slitage vilket leder till att gapet mellan gnidningsdelarna ökar.Om du installerar nya liners av samma tjocklek som de gamla, kommer gapet att förbli för stort, vilket är fyllt med knackningar och ännu mer intensivt slitage.För att undvika detta används foder av så kallade reparationsmått - en något ökad tjocklek som kompenserar för slitaget på vevaxeltapparna.Nya liners har en storlek på 0,00, reparationsliners produceras med en ökning i tjocklek med 0,25, 0,5, 0,75, 1,0, 1,25, 1,5 mm, sådana insatser betecknas respektive +0,25, +0,5, etc.
Utformningen av vevaxelfodrarna
Vevaxelns glidlager är komposit, innehåller två platta halvringar av metall som helt täcker vevaxeltappen (topp och botten).Det finns flera element i denna del:
• Hål (ett eller två) för att leda olja in i oljekanalerna i vevaxeln och vevstaken;
• Lås i form av spikar eller spår för stift för fixering av lagret i vevaxelns bäddstöd eller i det nedre vevstakehuvudet;
• Längsgående spår för oljetillförsel till hålet (utförs endast på fodret som är placerat på sidan av kanalen - detta är det nedre huvudfodret och det övre vevstakefodret);
• I krage tryckfoder - sidoväggar (kragar) för fixering av lagret och begränsning av vevaxelns axiella rörelse.
Fodret är en flerskiktsstruktur, vars grund är en stålplatta med en antifriktionsbeläggning applicerad på dess arbetsyta.Det är denna beläggning som ger en minskning av friktionen och en lång livslängd på lagret, den är gjord av mjuka material och kan i sin tur även vara flerskiktad.På grund av sin lägre mjukhet absorberar foderbeläggningen mikroskopiska partiklar av vevaxelslitage, förhindrar fastklämning av delar, repor, etc.
Genom design är vevaxelfoder indelade i två huvudgrupper:
•Bimetall;
• Trimetallic.
Bimetalliska lager är enklast anordnade.De är baserade på en stålremsa med en tjocklek på 0,9-4 mm (beroende på typen och syftet med delen, huvudlagren är tjockare, vevstängerna är tunnare), på vilket ett antifriktionsskikt med en tjocklek på 0,25- 0,4 mm appliceras.fast smörjmedel) upp till 75 %, kan även innehålla små mängder nickel, kadmium, zink och andra metaller.
Förutom den huvudsakliga antifriktionsbeläggningen har trimetalliska liners ett täckskikt med en tjocklek på 0,012-0,025 mm (12-25 μm), vilket ger skyddande egenskaper (bekämpar korrosion och överdrivet slitage på basskiktet) och förbättrar antifriktionen egenskaperna hos lagret.Denna beläggning är gjord av bly-tenn-kopparlegering med en blyhalt på 92-100%, tenn upp till 12% och koppar inte mer än 3%.
Dessutom kan ytterligare lager finnas i glidlager:
• Det övre skyddande lagret av tenn är en ren tennbeläggning med en tjocklek på endast 0,5-1 mikron, vilket ger skydd mot korrosion, fett och föroreningar under transport, installation och inkörning av fodret;
• Det undre skyddande lagret av tenn är samma lager som appliceras på utsidan av fodret (mot vevaxelstöden eller insidan av vevstakehuvudet);
• Nickelunderskikt (nickelbarriär, packning) - ett tunt, högst 1-2 mikron lager av nickel mellan den huvudsakliga antifriktionsbeläggningen och beläggningsskiktet.Detta skikt förhindrar diffusion av tennatomer från beläggningsskiktet till huvudskiktet, vilket säkerställer konstansen i den kemiska sammansättningen av den huvudsakliga antifriktionsbeläggningen.I avsaknad av en nickelbarriär i huvudbeläggningen kan koncentrationen av tenn öka, vilket leder till negativa förändringar i lagrets egenskaper.
Den övervägda strukturen av glidlager är inte en standard, många tillverkare erbjuder sina egna unika scheman och design.Till exempel kan den huvudsakliga antifriktionslegeringen appliceras på stålbasen inte direkt, men genom ett ytterligare underskikt av aluminium eller kopparlegering kan beläggningsskiktet ha en mängd olika sammansättningar, inklusive blyfritt, etc.
Frågor om val och byte av vevaxelfoder
När du väljer glidlager är det nödvändigt att utgå från motormodellen, slitaget på de matchande delarna och närvaron av reparationsfoder.Som regel är foder gjorda för en modellserie eller till och med en motormodell, så det är omöjligt att ersätta dem med delar från en annan motor (med sällsynta undantag).Du kan inte heller använda foder utan att ta hänsyn till slitaget på vevaxeltapparna, annars kommer reparationen att bli ännu större problem.
Innan du väljer lagers reparationsstorlek är det nödvändigt att bestämma slitaget på vevaxeltapparna och andra relaterade delar (bäddar, vevstångshuvuden, även om de är mindre känsliga för slitage).Vanligtvis sker slitaget på halsarna ojämnt, några av dem slits mer intensivt, andra mindre, men en uppsättning identiska liners köps för reparation, så alla halsar måste slipas till samma storlek.Valet av det värde som vevaxeltapparna ska slipa till beror på tillgängligheten av lager av vissa reparationsstorlekar som är lämpliga för just denna motor.För motorer med låg körsträcka väljs reparationsstorlekar på +0,25 eller +0,5, för motorer med betydande körsträcka kan slipning till en reparationsstorlek på +1,0 krävas, i gamla motorer ännu mer - upp till +1,5.Därför, för nya motorer, produceras vanligtvis liners med tre eller fyra reparationsstorlekar (upp till +0,75 eller +1,0), och för gamla kan liners upp till +1,5 hittas.
Reparationsstorleken på vevaxelfodren bör vara sådan att det vid montering av motorn mellan vevaxeltappen och lagerytan finns ett gap i intervallet 0,03-0,07 mm.
Med rätt val av glidlager för vevaxeln kommer motorn, även med hög körsträcka, att fungera effektivt och effektivt i olika lägen.
Posttid: 2023-august